Diciotto virgola due miliardi di euro. Scrivetelo per esteso, se volete apprezzarne il peso specifico: diciotto miliardi e duecento milioni. È il “senso” finanziario che, secondo il Documento di finanza pubblica 2025 presentato dal Ministero dell’Economia, separa la Calabria da una vera linea ferroviaria ad alta velocità e alta capacità.
Una cifra che non è solo un numero: sembra una sentenza. Una di quelle che si scrivono tra le righe dei documenti tecnici, nell’indifferenza generale, senza che nessuno si degni di alzarsi in piedi a protestare, salvo qualche sindaco e qualche professore universitario rimasti, con eroica solitudine, a tenere il punto.
Il DFP 2025 stima il costo dell’intera linea AV/AC Salerno–Reggio Calabria in 30,4 miliardi di euro. Sul piatto, al momento, ce ne sono 12,1: serviranno ad appena 83 chilometri di binari tra Battipaglia e Praia a Mare — due lotti, il primo finanziato dal Pnrr, il secondo parzialmente coperto dal Fondo per lo sviluppo e la coesione —. Oltre Praia a Mare, il nulla. Né un progetto, né un euro, né un’idea di tracciato condivisa. La Calabria, quella vera — da Praia a Reggio Calabria — resta al palo come nei decenni precedenti, con buona pace di chi spaccia annunci per infrastrutture.
Per dare la misura dell’enormità, va ricordato che quei 18,2 miliardi mancanti basterebbero a costruire quasi un ponte e mezzo sullo Stretto, stimato oggi in 13,5 miliardi. Il Ponte, com’è noto, è finanziato. L’alta velocità calabrese, no. Le priorità di questo Paese meridionale per vocazione — nel senso che il Meridione lo ignora sistematicamente — sono abbastanza eloquenti.
Il nodo di Tarsia: un progetto da 35 milioni scomparso nel cassetto
La storia del nodo di Tarsia è, in miniatura, la storia d’Italia: si studia un’opera, ci si spendono decine di milioni di denaro pubblico, si arriva a una soluzione tecnicamente fondata, e poi — per ragioni che nessuno sa spiegare con precisione — quella soluzione sparisce.
L’unico progetto su cui si è lavorato e che risultava fattibile, per il quale sono stati investiti 35 milioni di euro di fondi pubblici, è stato all’improvviso cancellato nel totale immobilismo di gran parte delle rappresentanze regionali.
Il tracciato “interno” via Tarsia — che avrebbe attraversato la Valle dell’Esaro collegando il Tirreno cosentino con la Sibaritide, il Crotonenese e il Pollino,innestando finalmente la Calabria ionica sulla quale gravitano quasi un milione di abitanti, in un sistema ferroviario moderno — sembrava per i tecnici e gli esperti del settore, l’unica soluzione ingegneristicamente credibile, morfologicamente sostenibile e strategicamente efficace. E tutto questo per una regione la cui colonna vertebrale è la “via centrale” e non la sola dorsale tirrenica, peraltro a discapito — nella mente di chi governa miopicamente da sempre la Calabria — della valle del Crati e della Sibaritide, il vero polmone economico della regione.
Il tracciato ipotizzato da Rfi esclude al momento la costa ionica, con territori densamente abitati come Cassano, Corigliano Rossano, Crotone, Catanzaro, la Locride, lasciati fuori dal piano di sviluppo.
Neanche l’ex presidente del Consiglio regionale, Filippo Mancuso, al quesito sulla cancellazione del lotto Praia–Tarsia, poco più di un anno fa, nel febbraio 2025, aveva fornito una spiegazione valida. “Magari le priorità sono altre“, si era limitato a dire. Già, “magari le priorità sono altre”: cinque parole che, con involontaria onestà, riassumono trent’anni di politica infrastrutturale per il Sud.
Il Piano regionale dei trasporti: quando non scegliere è già una scelta
A rendere il quadro ancora più sconfortante è il Piano regionale dei trasporti approvato a marzo dalla giunta Occhiuto, attualmente all’esame della competente commissione consiliare.
Il Prt non individua una scelta localizzativa definitiva, lasciando aperte due ipotesi progettuali: l’adeguamento dell’attuale tracciato, soluzione che presenta criticità legate a condizioni geomorfologiche complesse, costi elevati e limitata capacità di ridurre l’isolamento della fascia ionica; e lo sviluppo dell’alta velocità lungo il corridoio autostradale con snodo a Tarsia. In altri termini: il documento che avrebbe dovuto dare una direzione si limita a elencare le opzioni sul tavolo, come un cameriere che ti porta il menu senza che in cucina ci sia nulla di pronto.
Ciò che il Piano non dice, però, è altrettanto eloquente di ciò che dice. La stessa denuncia era ed è formulata dal sindaco di Corigliano Rossano, Flavio Stasi, in merito all’assenza di un piano per l’alta velocità, perorando la causa del nodo di Tarsia di cui non si è finora preso atto da Rfi e dalla Regione, nonostante una progettazione costata 35 milioni.
Cosa dicono gli esperti
Ad inizio 2025, il comitato tecnico AV Calabria composto da Demetrio Festa, già professore ordinario di Trasporti, all’Unical, Giuseppe Lo Feudo, già direttore generale delle Ferrovie della Calabria, Luigi Martirano, professore irdinario di Sistemi Elettrici all’Università Sapienza di Roma e Roberto Musmanno, professore ordinario di Ricerca Operativa all’Unical, aveva avvertito tutti.
“Se la scelta del Ministero — scrivevano in un documento — è quella di potenziare la linea tirrenica esistente, da seri e responsabili quali dovremmo essere tutti noi, per cortesia diciamo una volta per tutte che è stato deciso (non sappiamo da chi) che l’alta velocità si fermerà a Praia e che da Praia a Paola si preferisce mantenere la linea esistente con un restyling che consentirà di guadagnare al massimo qualche minuto”.
“La conclusione che tutti devono sapere — riassumevano — è che il corridoio tirrenico non potrà mai essere una “vera” linea AV perché non è possibile trasformare una linea ferroviaria esistente in una linea AV. Non parliamo di alta velocità in Calabria in modo generalista per buttare tutto in confusione, perché questa, così facendo, si fermerebbe a Praia. E i cittadini devono saperlo. I decisori che hanno modificato le scelte contenute nel piano di Rfi da 35 milioni passando dal corridoio interno in vera AV al corridoio tirrenico in un surrogato di AV — spiegavano ancora Festa, martirano, Lo Feudo e Musmanno — devono venire allo scoperto e spiegare in modo chiaro ai cittadini i motivi tecnici e strategici di tale scelta. L’alta velocità passante per Tarsia e Cosenza rappresenta un’occasione unica di ammodernamento del traffico ferroviario calabrese, italiano ed europeo. Finalmente si realizzerebbe un’ossatura portante che dal nord al sud della Calabria potrebbe collegare Cosenza, Lamezia e Reggio, e gli aeroporti a tutte le principali città e aree della regione, servendo direttamente l’Università della Calabria e il polo scientifico e di ricerca che con tanto lavoro si sta affermando a livello internazionale, raccordando il futuro ponte dello Stretto e, quindi, il traffico con la Sicilia al traffico verso la direttrice di Roma e del resto d’Italia e verso la direttrice dello Ionio e poi dell’Adriatico, realizzando una Y con al centro lo snodo di Tarsia/Montalto. Questo era ed è il progetto originario. Un tracciato che segua naturalmente il corridoio degli altri servizi: autostrada e linee elettriche dell’alta tensione. Guardate le mappe. E’ questo che tutti noi calabresi vogliamo. Chi vive a Reggio potrà raggiungere Corigliano Rossano in un’ora di treno contro le attuali 4, 5 o 6 ore indicate dal sito di Trenitalia. Un’opera del genere dovrebbe essere realizzata a qualunque costo (umano) perché costituisce una occasione unica e irripetibile non solo per ammodernare i trasporti nel sud Italia ma anche e soprattutto per avviare finalmente un volano per lo sviluppo sociale ed economico della Calabria. E’ il momento delle scelte importanti che determinano il futuro della nostra terra. Superficialità e incompetenza — concludevano dal Comitato scientifico a gennaio 2025 — siano messe da parte”.
Cosa dice il Prt
Il paino regionale dei trasporti spiega, invece, che “con particolare riferimento ai lotti di completamento della futura direttrice AV tra Praia a Mare e Gioia Tauro, dovranno essere analizzati attraverso la valutazione comparata di due possibili corridoi: uno “autostradale” e uno “tirrenico”, ciascuno caratterizzato da specifici vantaggi e criticità”. Quello “autostradale” è il passante per Tarsia.
“Il tracciato definito come autostradale presenta rilevanti complessità tecniche dovute alla morfologia particolarmente articolata del territorio attraversato. Questa configurazione, già oggetto di osservazioni da parte di Rfi presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, garantirebbe benefici apprezzabili solo nel caso in cui l’intero percorso fosse completato, con tempistiche non brevemente definibili. La sua realizzazione, tuttavia, permetterebbe un miglioramento dell’accessibilità verso Cosenza e verso diverse aree interne della regione“, si ammette però nel Piano.
“Il tracciato identificato come tirrenico, invece, consentirebbe già in fasi progressive una riduzione dei tempi di viaggio (una manciata di minuti, ndr), grazie alla struttura per lotti che permette di ottenere vantaggi parziali anche senza il completamento dell’intera tratta. Inoltre, favorirebbe la messa in sicurezza di vari segmenti della linea costiera esposti al rischio di erosione. La presenza di più punti di interconnessione con la rete ferroviaria non AV/AC renderebbe possibile instaurare collegamenti funzionali di interesse regionale, migliorando capacità e velocità del sistema rispetto allo stato attuale”. Amen.
Stasi: “Due bugie per giustificare l’ingiustificabile“
Flavio Stasi, sindaco di Corigliano Rossano e da anni voce politica più coerente e documentata su questo dossier, smonta con chirurgica precisione le due principali obiezioni con cui il Piano regionale dei trasporti giustifica — o meglio, non giustifica — la mancata scelta del corridoio interno.
“La giustificazione con la quale il Piano dei trasporti regionale penalizza ancora una volta il corridoio autostradale è basata su due bugie”, attacca il sindaco. “La prima bugia è che sarebbe necessario realizzare l’intera opera — quindi finanziare la tratta da Praia a Mare a Reggio Calabria — per ottenere risultati positivi. Questo è falso: il corridoio autostradale riguarda soltanto la parte settentrionale della Calabria, mentre con il raddoppio della galleria Santomarco che collega Paola a Cosenza — un’opera originariamente concepita nell’ambito del corridoio autostradale stesso — il resto del tracciato si svilupperebbe sul versante tirrenico. Non è dunque vero che bisognerebbe realizzare tutta l’opera per ottenere benefici concreti e immediati”.
“La seconda falsità — continua Stasi — è che il tracciato attraverso il nodo di Tarsia presenterebbe difficoltà di carattere morfologico. Anche questo è falso: a differenza di quanto vanno sostenendo, in maniera del tutto tendenziosa, i tecnici di Rfi, che in questo caso eseguono un ordine politico, l’alta velocità è una nuova rete che deve essere realizzata su un nuovo tracciato. Ne consegue che si andrebbe incontro alle medesime difficoltà ovunque questa venisse costruita. Per paradosso, l’unico versante su cui il tracciato dell’alta velocità/alta capacità incontrerebbe meno ostacoli sarebbe proprio il corridoio ionico, che si sviluppa quasi interamente in pianura. Il governo regionale conferma così il suo atteggiamento subalterno nei confronti del governo nazionale, anche nelle scelte che penalizzano i calabresi. Lo ha già fatto quando ha consentito al governo centrale di far sparire 10 miliardi di euro di fondi complementari al Pnrr proprio per l’alta velocità. E continua ad assecondare questa deriva perché, per chi siede a Roma con la complicità di chi siede a Catanzaro, la Calabria non è una terra da collegare, ma una regione da attraversare nel modo più veloce ed economico possibile, mentre i calabresi, semmai, possono anche trasferirsi altrove”.
I 9,4 miliardi evaporati
Quella dei fondi complementari spariti non è retorica: è un fatto documentato. Alcuni lotti della fase prioritaria della nuova linea ferroviaria AV/AC Salerno–Reggio Calabria avevano ricevuto l’assegnazione di 9,4 miliardi di fondi Pnc — i fondi complementari che attingono a risorse nazionali e che erano stati stanziati per integrare il Pnrr — ma in base all’aggiornamento 2024 al contratto di programma 2002-2026 non risultano confermati.
Il meccanismo è noto a chi conosce le procedure: il pretesto per sottrarre i fondi alla Calabria e portarli altrove è rappresentato dal fatto che i progetti non sono cantierabili in breve tempo.
“Sono stati spesi 35 milioni di euro per lo studio di fattibilità e il progetto del percorso passante per Tarsia, che sarebbe stato cantierabile nei tempi previsti dal Pnrr. Instradare l’alta velocità sul Tirreno significa perdere tempo ulteriore, a tal punto da rendere il progetto non più cantierabile in tempo utile. Il risultato? RFI cancella il nodo di Tarsia e i fondi vengono trasferiti altrove: addio all’alta velocità” sintetizza Stasi.
La ferrovia ionica: altra chimera
Nel novero delle cattive notizie infrastrutturali per la Calabria, il DFP 2025 riserva un capitolo anche all’elettrificazione della ferrovia ionica. Il costo totale dell’opera supera di poco 1,7 miliardi; le risorse disponibili si fermano a 1,1 miliardi. Mancano 640 milioni, oggi indisponibili.
Certa — al momento — sembra soltanto l’elettrificazione del tratto Sibari–Catanzaro Lido, i cui lavori sono stati appaltati da Rfi per 438 milioni: i sono lavori in corso ed i treni non passano sulla tratta ormai da un paio d’anni.
Il segmento tra Catanzaro Lido e Melito Porto Salvo, invece, resta nel limbo.
La Calabria ionica, insomma, non sarà servita dall’alta velocità in tempi europei e avrà una ferrovia elettrificata solo a metà.
Un ottimo risultato, per una terra abituata a viaggiare su rotaie con littorine diesel risalenti agli anni ’60, alternate — quando va bene e quando potranno nuovamente transitare — ai treni Blues, mentre il resto d’Europa discute di hyperloop.
Una regione da attraversare, non da collegare
C’è una differenza sostanziale, che Stasi continua a sottolineare in un panorama politico dominato dall’opportunismo: l’alta velocità può servire a sviluppare la Calabria oppure semplicemente a collegare Campania e Sicilia passandoci sopra. Nel primo caso, il tracciato deve necessariamente passare per Tarsia, toccare Cosenza, connettere la Sibaritide e aprire alla Calabria ionica una finestra sul mondo.
Nel secondo, basta adeguare la linea tirrenica, scavare qualche galleria in più e consegnare ai calabresi l’illusione di un treno moderno.
Insomma, Roma e Catanzaro sembrano aver scelto, mentre i 18,2 miliardi mancanti stanno lì, sul documento del Ministero dell’Economia, come lapide di un’opera che probabilmente non si farà. Non mai, nel senso di mai. Ma a tempo indeterminato: che, in Calabria, è la stessa cosa.
