Nel luglio del 2008 il Brent toccò i 147 dollari al barile. Oggi oscilla intorno ai 100, eppure il 21 settembre in Italia un litro di gasolio self costava in media 2,336 euro e uno di benzina 2,155. Allora i prezzi erano, rispettivamente, circa 1,36 e 1,52 euro. È il paradosso che si legge su ogni scontrino: il petrolio costa meno, il pieno molto di più. Ma per capire dove finiscano i soldi bisogna guardare oltre il barile.
Il barile non entra nel serbatoio
Il greggio si compra in dollari; nel 2008 un euro arrivò a valerne circa 1,60, contro circa 1,14 nel confronto riportato dal Corriere. Soprattutto, alla pompa non acquistiamo petrolio greggio, ma benzina e gasolio, che hanno quotazioni proprie. Al prezzo si aggiungono raffinazione, distribuzione, accise e Iva. Anche l’inflazione impone cautela: confrontare gli euro di diciotto anni fa con quelli di oggi senza correggere il potere d’acquisto ingrandisce lo scarto reale. Il problema resta, e pesa in particolare sul diesel, ma il solo confronto fra barile e distributore non basta a spiegare chi incassa cosa.
Un’altra verità poco comoda è fiscale. Lo Stato incassa un’accisa per litro e applica l’Iva a un prezzo che comprende anche quell’accisa. Quando sale la componente industriale, aumenta pure l’Iva in valore assoluto. I tagli temporanei attenuano il colpo, ma richiedono coperture e non risolvono la dipendenza energetica. Nel gennaio 2026, prima della nuova crisi internazionale, la riduzione di quattro centesimi dell’accisa sulla benzina e l’aumento di quattro centesimi su quella del gasolio avevano già contribuito a capovolgere il rapporto di prezzo tra i due carburanti. Oggi, però, attribuire il caro diesel soltanto a quell’intervento sarebbe falso.
Abbiamo perso le raffinerie e importiamo la vulnerabilità
Secondo Unem, l’associazione delle imprese del settore, dal 2009 la capacità di raffinazione europea è diminuita di circa il 20%, con la chiusura di 30 delle circa 100 raffinerie presenti allora. L’Italia ha conservato un sistema più equilibrato rispetto ad altri grandi Paesi europei, ma resta esposta alle quotazioni internazionali. L’Agenzia internazionale dell’energia registra anche nel nostro Paese la chiusura o riconversione di quattro raffinerie nel periodo esaminato. Quando un impianto scompare, perdiamo una capacità industriale che non si ricostruisce in pochi mesi.
Qui sta il secondo paradosso. Chiudere una raffineria in Europa non significa smettere di consumare gasolio. Se la domanda rimane, il prodotto arriva da un impianto più lontano. L’Europa diventa esposta alle guerre, alle rotte marittime e alle decisioni di altri governi sia per l’acquisto del greggio sia per quello dei carburanti già pronti. Unem stima che circa la metà delle importazioni europee di gasolio e carburante per aerei arrivi dal Medio Oriente. Quando scarseggia il prodotto raffinato, il suo prezzo può correre più di quello del Brent.
Il Green Deal e la domanda che Bruxelles ha rinviato
Bisogna essere precisi: il Green Deal, presentato nel 2019, non ha causato da solo la chiusura delle raffinerie europee. Uno studio del Centro comune di ricerca della Commissione documenta già 13 chiusure totali o parziali tra il 2009 e il 2013. Hanno pesato i costi energetici europei e la concorrenza degli impianti esteri; l’Agenzia internazionale dell’energia richiama anche le prospettive di calo della domanda. Attribuire tutto a Bruxelles sarebbe una scorciatoia.
Questo non assolve la politica europea dalle scelte successive. Una raffineria rimasta aperta deve affrontare costi dell’energia, obblighi sulle emissioni e investimenti onerosi, mentre pianifica il proprio futuro in un mercato destinato a cambiare. Gli standard ambientali tutelano salute e clima. La domanda politica è come garantire le forniture finché auto, camion, navi e aerei continuano a consumare combustibili liquidi.
Se la produzione arretra più rapidamente della domanda, crescono importazioni e rischi sui prezzi: è una vulnerabilità indicata dalla stessa Agenzia internazionale dell’energia. Nella risposta alla crisi del 2026, anche la Commissione europea ha previsto di valutare la capacità di raffinazione interna e le misure necessarie a garantire le forniture. È il riconoscimento che la transizione ha bisogno di sicurezza nel frattempo.
Il paradosso ecologico è questo: spostare la raffinazione fuori dall’Europa può ridurre le emissioni contabilizzate sul suo territorio senza eliminare il carburante che continua a usare. Per ridurre davvero la dipendenza servono meno petrolio importato, più efficienza, trasporto pubblico credibile, rinnovabili, reti e accumuli. Servono anche decisioni sugli impianti ancora necessari. In Calabria, dove spesso l’auto serve per lavorare, studiare o raggiungere un ospedale, presentare il conto della transizione alle famiglie senza offrire alternative praticabili significa renderla più difficile.
Sì alle rinnovabili, purché non si vedano. E no al nucleare
C’è poi l’ideologia del “sì, ma altrove”. Eolico, fotovoltaico e nuove reti vengono invocati nei programmi e contestati quando cercano un luogo in cui sorgere. Non tutti i ricorsi sono pretestuosi: paesaggio, biodiversità e partecipazione delle comunità contano. E sarebbe scorretto mettere tutti gli ambientalisti nello stesso sacco. Legambiente, per esempio, documenta e denuncia gli ostacoli alle rinnovabili, compresi quelli posti da comitati locali ed enti pubblici. Resta la contraddizione di un Paese che vuole energia prodotta vicino a casa, ma fatica a decidere dove realizzare gli impianti.
Ieri il Senato ha approvato definitivamente la legge delega sul nucleare. Greenpeace, Legambiente, WWF e Kyoto Club hanno contestato il provvedimento, ritenendolo inefficace rispetto allo sviluppo delle rinnovabili. Il dissenso su costi, sicurezza, scorie e tempi merita risposte pubbliche, non caricature. Anche l’entusiasmo, però, va misurato: una legge delega non accende una centrale. Occorrono decreti, regole, siti, finanziamenti, consenso e anni di lavoro. E il nucleare produce elettricità: non farà scendere domani il prezzo del gasolio. Può contribuire, nel lungo periodo e insieme alle rinnovabili, a un sistema elettrico meno esposto ai combustibili importati. Venderlo come rimedio immediato al caro pieno ingannerebbe i cittadini.
La lezione di Mattei, oltre gli slogan
Enrico Mattei lo capì nell’Italia del dopoguerra: senza una politica energetica il Paese avrebbe avuto meno strumenti per svilupparsi e scegliere autonomamente. Investì nel metano, nelle infrastrutture e in rapporti diretti con i produttori. Non rese l’Italia magicamente autosufficiente; costruì una maggiore capacità di negoziare e produrre.
Oggi la sua lezione non consiste nel difendere una fonte contro tutte le altre. Significa tenere insieme sicurezza degli approvvigionamenti, capacità industriale e riduzione della dipendenza, con tempi credibili. E giudicare chi governa sui cantieri, sulle reti, sulle bollette e sui prezzi, più che sulle dichiarazioni. Perché il paradosso più costoso resta quello di un Paese che discute ogni giorno di indipendenza energetica e, al distributore, paga ancora il prezzo della propria dipendenza.
