C’è un dettaglio che, nell’Aula del Senato, nessuno ha il coraggio — o forse la memoria — di mettere a verbale. Quando la Società Vittorio Emanuele, nell’autunno del 1865, incassa dal governo Jacini la concessione per le strade ferrate calabro-sicule, e il 3 giugno del 1866 inaugura il primo tronco da Reggio Calabria a Lazzaro, su cui si viaggia con le locomotive a vapore.
Centosessant’anni dopo si discute di come tirare un filo di rame lungo la dorsale ionica. E questo tra un capo e l’altro della nostra modernità ferroviaria, sei generazioni di calabresi, due guerre mondiali, l’avvento dell’alta velocità in Europa e — nel frattempo — l’elettrificazione integrale della tirrenica, completata a 3.000 volt a corrente continua già negli anni Trenta del Novecento.
La ionica, no. La ionica può aspettare.
L’occasione parlamentare per affrontare l’argomento elettrificazione della ferrovia ionica è l’interrogazione presentata dal senatore di Fratelli d’Italia, Ernesto Rapani. Gli risponde, nei giorni scorsi, il sottosegretario di Stato al MIT Alessandro Iannone, in una replica corposa, tecnica, ordinata.
E proprio nell’ordine degli enunciati, più che nel merito, si annida la notizia.
La cornice: 438 milioni, tre lotti, due cronoprogrammi diversi
Il quadro finanziario non cambia: circa 438 milioni di euro complessivi, di cui 179 milioni a valere sui fondi del Pnrr. L’intervento è approvato dall’allora commissario straordinario di governo con ordinanza n. 4 del 25 settembre 2023 e articolato in tre lotti funzionali. L’operazione elettrificazione, però, viene lanciata ben prima, nel 2018 da Mario Oliverio.
Il lotto 1 riguarda l’elettrificazione dei 43 chilometri tra Lamezia Terme e Catanzaro Lido, con tre sottostazioni nuove, una rinnovata e una cabina di trazione. Include anche la velocizzazione della Lamezia-Settingiano, dieci chilometri, tre tratti, velocità di tracciato portata a 140 km/h.
A oggi, attività preliminari, bonifica da ordigni esplosivi, demolizioni propedeutiche alle sottostazioni.
L’appaltatore originario entra in crisi finanziaria, il cantiere rallenta, il subentro di un nuovo operatore è formalizzato soltanto a febbraio 2026. Attivazione “per fasi nel corso del 2028”, spiega Iannone.
Il lotto 2A, tra Sibari e Crotone, è il cuore infrastrutturale dell’opera: 112 chilometri, otto sottostazioni. In corso l’allestimento della linea di trazione e la costruzione delle sottostazioni di Pietrapaola, Cirò e Crotone; per le restanti si è ancora alla bonifica degli ordigni, palificazione conclusa.
Il lotto 2B, Crotone-Catanzaro Lido, 58 chilometri, è quello più avanzato: pali di sostegno installati sull’intera estesa, sospensioni in larga parte già in opera, portali di trazione posati nella quasi totalità delle località di servizio, catenaria rigida in via di completamento nella galleria di Cutro (2,7 chilometri). In cantiere anche le sottostazioni di Cutro, Steccato di Cutro e Sellia Marina.
Per entrambi i lotti 2 il completamento dei lavori è spostato “a partire da fine giugno 2026”, con attivazione “dal 2027”, specifica il sottosegretario. Il condizionale è d’obbligo in questi casi, come ci insegna la gestione delle opere pubbliche: perché quando un sottosegretario dice “a partire da”, di solito significa che la data certa è quella successiva, non quella dichiarata.
Il senso vero dell’espressione “differenti stati di avanzamento”
Nelle aule parlamentari esistono formule che si riconoscono al primo ascolto. “Differenti stati di avanzamento”, profferite da Iannone, è una di queste. Serve a dire che un cantiere è quasi pronto e un altro è molto lontano, senza dover ammettere che su una sola opera, sullo stesso territorio, con un unico commissario, nello stesso Pnrr, si viaggia a tre velocità diverse. Tradotto: il 2B va decentemente, il 2A è in mezzo al guado, il lotto 1 è ancora in affanno per via del cambio di impresa.
È un punto politico, non contabile. Perché significa che le stazioni di Corigliano Rossano non vedranno lo stesso treno elettrico della stazione di Crotone nello stesso anno, e che la promessa del “Frecciarossa in Calabria” — una delle parole d’ordine più ricorrenti dei comunicati ufficiali degli ultimi diciotto mesi — dipenderà dall’ultimo cantiere in ordine di arrivo, non dal primo.
Le criticità messe a verbale
Al netto del tono istituzionale, la risposta di Iannone ha un merito: mette a verbale ciò che, sul territorio, chiunque si fosse dato la pena di andare a vedere i cantieri sapeva già. Ovvero, che i rallentamenti sui lotti 2A e 2B non sono imputabili a neghittosità locale, ma a un grappolo di criticità concrete come l’aggiornamento del Piano di assetto idrogeologico dell’Autorità di bacino, che ha imposto di riprogettare in corso d’opera i manufatti secondo nuovi livelli di rischio idraulico; le interferenze non previste in fase progettuale, emerse soltanto con la cantierizzazione; le difficoltà delle procedure espropriative, segnatamente per l’area destinata alla sottostazione di Crucoli; le varianti progettuali imposte dalla bonifica da ordigni bellici.
Su quest’ultimo punto, vale la pena soffermarsi: in Calabria, nel 2026, si scava ancora tra le bombe inesplose della Seconda guerra mondiale per tirare un cavo.
È un’immagine che dice tutto sul livello medio degli investimenti infrastrutturali che il Mezzogiorno riceve dal secondo dopoguerra in avanti.
Un territorio che deve attendere il PNRR, ossia un’eccezione europea di fronte a una pandemia, per finanziare opere ordinarie di ammodernamento di rete.
La cronologia che non torna
Un passaggio della replica del sottosegretario merita di essere riletto con calma. “A partire dalla fine del 2024 sono stati progressivamente avviati i lavori relativi ai tre lotti”.
Tenendo a mente la data di oggi, il conto è presto fatto.
Se i cantieri partono tra fine 2024 e inizio 2025, e la scadenza Pnrr per il target di completamento è fissata a giugno 2026, la conclusione è una sola: il cronoprogramma Pnrr salta. Non in modo catastrofico, non al punto di compromettere i finanziamenti, ma salterà. La nuova finestra di attivazione, per i lotti 2, è “dal 2027”. Per il lotto 1, si va al 2028.
Il punto non è moralistico. È contabile. L’opera si farà: i chilometri di pali già in piedi da Sibari a Catanzaro lo dimostrano. Ma il Paese — e soprattutto la Calabria ionica — dovrebbe prendere atto che il Pnrr non è la cura miracolosa per i ritardi storici del Sud, bensì l’acceleratore permette di tirare fuori dal cassetto un progetto rimasto in sonno per decenni. E questo acceleratore arriva dopo la nomina commissariale del 2021, l’approvazione del progetto definitivo nel 2023, i cantieri a fine 2024, le prime sottostazioni in costruzione oggi, e l’attivazione prevista tra due anni.
Il paradosso calabrese: elettrificata prima la Basilicata
Chi vuole misurare la portata del ritardo accumulato, basta che vada a controllare le date. La dorsale tirrenica calabrese è elettrificata negli anni Trenta del Novecento.
La Metaponto-Sibari, cioè la parte lucana della stessa linea ionica, è elettrificata il 13 novembre 1989 — quasi quarant’anni fa.
Il versante reggino della ionica, da Reggio Calabria a Melito di Porto Salvo, è stato elettrificato nel 2006, per consentire il servizio metropolitano di superficie.
Nel mezzo, tra Sibari e Catanzaro Lido e poi verso Lamezia Terme, un buco lungo oltre duecento chilometri rimasto — parole dei tecnici di RFI, non mie — “fermo agli inizi del secolo scorso”.
Se nel 2028 quel buco sarà finalmente colmato, la ionica calabrese avrà raggiunto gli standard di trazione elettrica con centoventi anni di ritardo rispetto alla tirrenica e con quarant’anni di ritardo rispetto al tratto lucano della medesima linea.
Non un primato di cui un Paese civile dovrebbe andare fiero. Ed è un primato che si costruisce per somma di governi, di ogni colore, centrali e regionali, che da sempre guardano altrove — verso l’alta velocità tirrenica, verso gli aeroporti che contano — lasciando la costa ionica in una specie di archivio delle buone intenzioni.
Ed ora?
La chiusura dell’intervento del sottosegretario è di quelle che in gergo si chiamano salvataggi retorici: “Si tratta di un’infrastruttura attesa da decenni, finalmente avviata verso una concreta fase di attuazione”. Il “finalmente” è la parola chiave. È l’ammissione, non dichiarata, che qualcuno — il Ministero, la Regione, RFI, i parlamentari — da troppo tempo non fanno ciò che andava fatto.
Resta però aperta una questione politica che la risposta di Iannone non chiude: se emergeranno ulteriori ritardi sui lotti più problematici — il lotto 1 in primis, con il nuovo appaltatore entrato da appena due mesi — il Governo è disposto a rivedere il perimetro commissariale, rafforzandone i poteri, così come il senatore stesso ha prospettato nella sua interrogazione?
È la domanda che conta. Perché tra un’opera che arriva nel 2027 e una nel 2028 passa una stagione turistica, un ciclo di investimenti privati sulla costa, un anno intero di pendolari costretti sugli autobus sostitutivi.
E dopo centosessant’anni di pazienza, la Calabria ionica si è guadagnata almeno il diritto di non dover ricominciare a contare.
