Quattordici anni, nella migliore delle ipotesi. Ventisette nella più ambiziosa. È la distanza che separa una linea colorata sopra una carta geografica dall’asfalto sul quale, un giorno, dovrebbero viaggiare automobilisti e camion tra Catanzaro e Reggio Calabria. Sempre che prima si scelga quale Statale 106 costruire, si trovino tutte le risorse, si completino i progetti, si superino autorizzazioni e ricorsi, si aprano i cantieri e non si perda altro tempo lungo la strada. Ad oggi la nuova Statale 106 Jonica non è ancora una domanda da 6,89 a 12,62 miliardi di euro.
L’Anas ha pubblicato il Documento di fattibilità delle alternative progettuali e aperto il Dibattito pubblico sul tratto meridionale dell’arteria. Quattro scenari, due corridoi, filosofie opposte: spendere di più e realizzare subito una strada a doppia carreggiata lungo l’intero percorso, oppure contenere costi e impatto costruendo molti chilometri con una sola corsia per senso di marcia, predisposti per un raddoppio futuro. Dietro le sigle tecniche si nasconde una scelta politica enorme. Non riguarda soltanto dove passerà la strada, ma quanta strada avrà la Calabria. E soprattutto se il territorio debba accettare oggi un’opera ridotta, contando sul fatto che domani qualcuno trovi i soldi e la volontà per completarla.
La vecchia 106: una grande arteria costretta a fare la strada di quartiere
La Statale 106 dovrebbe essere la dorsale della Calabria jonica. Nella realtà, per lunghi tratti, cambia mestiere a ogni chilometro. È collegamento nazionale, ingresso di paese, strada commerciale, accesso alle abitazioni, percorso per raggiungere il mare, corsia per i mezzi pesanti e viabilità quotidiana per chi deve accompagnare un figlio a scuola o arrivare in ospedale.
Una sola carreggiata, quasi ovunque una corsia per senso di marcia, incroci, accessi laterali, centri abitati cresciuti ai bordi dell’asfalto. La strada veloce e la strada urbana convivono nello stesso spazio. È questa sovrapposizione a produrre code, sorpassi rischiosi, rallentamenti e collisioni. Non occorre ricorrere al lugubre soprannome di “strada della morte”: è la stessa relazione Anas a indicare tra le ragioni dell’intervento la geometria ormai inadeguata, i tratti a elevata incidentalità e volumi che arrivano a oltre 24mila veicoli al giorno nell’area di Reggio Calabria e a 19mila in quella di Catanzaro. In estate i flussi crescono fino al 28 per cento.
Il nuovo itinerario dovrebbe separare finalmente i due mestieri: lasciare alla viabilità locale gli spostamenti urbani e portare sul nuovo asse il traffico di lunga percorrenza. Secondo le simulazioni, la riduzione dei veicoli sulla vecchia 106 oscillerebbe fra il 56 e il 58 per cento. Non è un dettaglio. Significa togliere traffico dai paesi, restituire margini di sicurezza agli attraversamenti e ridurre la pressione su una strada che oggi deve fare tutto.
Centottanta chilometri di corridoio, 144 ancora da inventare
Il collegamento complessivo fra Catanzaro e Reggio si estende per circa 180 chilometri, ma una parte è già stata ammodernata. Il progetto in discussione riguarda tra 140,8 e 144,4 chilometri di nuovo tracciato, a seconda dell’alternativa scelta. Il corridoio è diviso in tre tronchi: Reggio Calabria-Bova, circa 41 chilometri; Palizzi-Locri, circa 45; Roccella Jonica-Squillace, circa 59.
I comuni direttamente attraversati sono 42: 27 nella Città metropolitana di Reggio Calabria e 15 nella provincia di Catanzaro. Diventano 52 contando quelli già serviti dai megalotti esistenti e i territori immediatamente adiacenti. È un pezzo di Calabria lungo quasi quanto una regione, con coste urbanizzate, vallate, aree interne, siti archeologici, paesaggi protetti e paesi che vedono nella nuova strada una possibilità di sopravvivenza oppure una minaccia di ulteriore marginalizzazione.
Il bivio principale è geografico. L’Alternativa 1 segue un corridoio pedemontano, recuperando e aggiornando le ipotesi dei vecchi megalotti. Le altre tre corrono lungo un asse più vicino alla costa. Ma la differenza decisiva è nella sezione: strada tutta a quattro corsie o un mosaico di tratti a quattro e a due.
Le quattro Statali 106 nascoste dentro lo stesso progetto
Chiamarle “alternative” rischia di farle sembrare versioni simili. Non lo sono. Ognuna consegna alla Calabria un’infrastruttura diversa per capacità, velocità, rapporto con i territori e possibilità di sviluppo.
La prima ipotesi è la più imponente. Quattro corsie per tutto il percorso, 27 svincoli, un asse spostato verso l’entroterra. È anche la soluzione più costosa e complessa: nel dossier compaiono 126 viadotti e 90 gallerie, il prezzo inevitabile di una pedemontana che deve attraversare la geografia tormentata della Calabria meridionale. Costo medio: quasi 90 milioni di euro per chilometro. Tempo ipotizzato per costruirla: 27 anni.
L’Alternativa 2 resta sulla fascia costiera ma mantiene le quattro corsie lungo tutti i 144,4 chilometri. Prevede 33 svincoli, costa 9,80 miliardi e promette 53 minuti di risparmio, soltanto tre in meno della pedemontana. È il progetto che prova a tenere insieme capacità piena e minore complessità costruttiva, ma deve fare i conti con un territorio costiero densamente occupato, con interferenze, vincoli, espropri e inserimento paesaggistico da affrontare nel livello successivo della progettazione.
Con la terza e la quarta opzione cambia la natura dell’opera. L’Alternativa 3 conserva il corridoio costiero ma rinuncia alla doppia carreggiata su circa il 43 per cento del percorso. I segmenti a traffico più intenso avrebbero quattro corsie; gli altri una carreggiata unica da 10,50 metri, con una corsia per senso di marcia, progettata in modo da poter essere raddoppiata. Il costo scende a 7,99 miliardi e la durata teorica a 16 anni.
L’Alternativa 4 porta questa logica fino in fondo. Le quattro corsie restano sostanzialmente sugli accessi a Catanzaro e Reggio Calabria; circa il 67 per cento del nuovo asse nascerebbe a carreggiata unica. È il progetto più economico, 6,89 miliardi, e il più rapido, 14 anni. Ma è anche quello che affida la parte maggiore del raddoppio a un secondo tempo del quale oggi non esistono né data né finanziamento. La parola tecnica è “raddoppiabile”. Nella storia delle infrastrutture calabresi, però, ogni promessa rinviata merita una domanda: da chi e quando sarà raddoppiata?
Cinque miliardi e 730 milioni tra la strada minima e quella massima
Tra l’Alternativa 4 e la pedemontana ci sono 5,73 miliardi di euro. La prima fa risparmiare 38 minuti, la seconda 56: diciotto minuti di differenza. È un confronto aritmetico, non un’analisi costi-benefici, perché una strada non vale soltanto per il cronometro. Contano la sicurezza, la capacità, la resilienza, la manutenzione, l’accessibilità dei paesi, l’impatto ambientale e la possibilità di assorbire traffico futuro. Ma la distanza economica aiuta a capire il dilemma.
Tra le due alternative costiere più lontane, la 2 e la 4, il salto è di 2,91 miliardi. In cambio si avrebbe l’intero tracciato a doppia carreggiata e un vantaggio ulteriore di 15 minuti. L’Alternativa 3 costa 1,10 miliardi più della 4 e recupera cinque minuti, estendendo però i segmenti a quattro corsie.
Anche il costo medio per chilometro racconta la gerarchia: circa 89,6 milioni per la pedemontana, 67,9 milioni per la costiera interamente a quattro corsie, 55,3 milioni per la soluzione mista e 47,7 milioni per quella più ridotta. Sono elaborazioni di Calabria7 sui valori Anas, utili a misurare il peso delle scelte ma non sufficienti, da sole, a decretare un vincitore.
Il rischio è che il confronto venga ridotto a due slogan ugualmente comodi: “quattro corsie a ogni costo” contro “la soluzione più realistica”. La domanda seria è un’altra: quale capacità servirà alla costa jonica fra trenta o cinquant’anni? Costruire subito una sezione più ampia può apparire sovradimensionato rispetto ai flussi attuali; costruire oggi una strada ridotta può obbligare domani a riaprire cantieri, finanziare nuovi lavori e affrontare di nuovo autorizzazioni ed espropri.
Sicurezza: due corsie nuove non equivalgono alla vecchia Statale
La differenza tra categoria B e categoria C non può essere tradotta brutalmente in “sicura” e “insicura”. La categoria B prevede carreggiate separate, due corsie per senso di marcia e una larghezza complessiva di 22 metri; la velocità massima sarebbe di 110 chilometri orari per i veicoli leggeri. La categoria C avrebbe una carreggiata unica, una corsia per senso di marcia e velocità fino a 90 chilometri orari.
Anche una nuova strada a due corsie, senza gli accessi disordinati, gli attraversamenti urbani e le curve dell’attuale 106, rappresenterebbe un salto enorme. Ma la separazione delle carreggiate riduce drasticamente il rischio dell’invasione frontale della corsia opposta e offre capacità superiore nei momenti di maggiore traffico. È per questo che il Dibattito pubblico non può fermarsi al prezzo: deve mettere in chiaro, tronco per tronco, quali livelli di sicurezza e servizio garantisca ciascuna configurazione e su quali previsioni di traffico sia fondata la rinuncia alle quattro corsie.
Le simulazioni, paradossalmente, assegnano a tutte le alternative una capacità simile di alleggerire la vecchia Statale: dal 56 al 58 per cento. Se il traffico sottratto è quasi identico, il confronto dovrà spiegare perché siano necessarie quattro corsie in alcuni tratti e sufficienti due in altri, non soltanto oggi ma lungo l’intera vita dell’opera.
Ventisette anni non significano automaticamente 2053
I tempi indicati nel dossier — 27, 20, 16 e 14 anni — sono durate di costruzione assunte nell’Analisi costi-benefici. Non sono cronoprogrammi contrattuali e non partono dal giorno della pubblicazione del documento. Prima devono concludersi il Dibattito pubblico e la scelta dell’alternativa; poi arriveranno il Progetto di fattibilità tecnico-economica, le valutazioni ambientali, la conferenza dei servizi, la suddivisione in lotti, il finanziamento, le gare e le consegne.
La differenza è sostanziale. Dire “quattordici anni” può far immaginare una strada pronta nel 2040. Ma il contatore dei lavori non è ancora partito. E poiché l’opera sarà inevitabilmente divisa in lotti funzionali, alcuni tratti potrebbero aprire molto prima del completamento dell’intero collegamento, mentre altri potrebbero restare indietro.
La Calabria conosce bene il rischio delle infrastrutture costruite per frammenti: ogni lotto inaugurato migliora un pezzo di mobilità, ma può anche spostare l’imbuto qualche chilometro più avanti. Perciò nel confronto pubblico dovrà entrare non soltanto l’anno teorico dell’ultima consegna, ma l’ordine delle priorità: accessi ai capoluoghi, area locridea, fascia grecanica, collegamenti con gli ospedali, le trasversali, i porti e le zone produttive.
I soldi promessi e quelli scritti
Il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, intervenendo all’apertura del confronto, ha assicurato che, una volta individuata la soluzione, il ministero garantirà “le coperture economiche necessarie”. È un impegno politico rilevante, soprattutto davanti a un costo che può superare i dodici miliardi. Ma una garanzia pubblica non è ancora un finanziamento spendibile. Nel 2024 il Mit aveva indicato un impegno di 30 milioni di euro per gli studi e la progettazione del tratto Reggio Calabria-Catanzaro. I tre miliardi stanziati nelle precedenti leggi di bilancio per la 106 e gli ulteriori fondi destinati alla direttrice finanziano opere e lotti dell’intero asse jonico, non costituiscono automaticamente la copertura completa del nuovo corridoio meridionale.
Il DOCFAP, per sua natura, confronta scenari e stima costi. La prova decisiva arriverà dopo: inserimento dell’alternativa scelta negli strumenti di programmazione, ripartizione in lotti, indicazione delle fonti finanziarie e delle annualità. Tra 6,89 e 12,62 miliardi non cambia soltanto il progetto; cambia la capacità dello Stato di trasformare una promessa in stanziamenti per molti esercizi finanziari consecutivi.
Qui non servono processi alle intenzioni. Serve trasparenza: quanti fondi sono già disponibili per questo tratto, quali dovranno essere reperiti, quale lotto potrà partire per primo e in quale anno. Senza queste quattro risposte, la nuova 106 resta una grande opera possibile, non ancora una strada finanziata.
Ventisette svincoli contro trentatré: la mappa del potere locale
Nel confronto fra pedemontana e costa c’è anche una differenza di sei svincoli. Può sembrare un particolare, ma ogni uscita decide chi viene avvicinato e chi resta ai margini, dove potranno nascere attività, quali paesi intercetteranno il traffico e quali vedranno le automobili passare lontano.
Troppi svincoli possono ridurre la funzione di scorrimento veloce; troppo pochi possono trasformare l’arteria in un corridoio che attraversa il territorio senza servirlo. I sindaci saranno inevitabilmente tentati di difendere il proprio accesso. Il compito della progettazione è evitare che la somma delle richieste comunali ricostruisca, sulla strada nuova, la frammentazione che ha soffocato quella vecchia. La pedemontana promette di avvicinare alcuni centri interni e di sottrarre pressione alla costa, ma paga l’orografia con gallerie, viadotti, costi e tempi. Il corridoio costiero segue più da vicino gli insediamenti e la domanda di mobilità esistente, ma deve inserirsi in una fascia già densamente occupata. Non esiste un tracciato senza prezzo. Esiste l’obbligo di dire con precisione chi paga quel prezzo e chi riceve il beneficio.
Settembre, il mese in cui la Calabria può ancora incidere
Il Dibattito pubblico non è un referendum e l’ultima parola resterà alla stazione appaltante. Ma non è neppure una consultazione ornamentale: il Codice degli appalti impone di valutare risultati e proposte e di spiegare nel documento conclusivo le ragioni dell’eventuale mancato accoglimento. È la fase in cui amministrazioni, associazioni, categorie economiche, ordini professionali e cittadini possono presentare osservazioni prima che l’alternativa venga scelta. Il calendario pubblicato da Anas entra nel vivo il 15 settembre a Catanzaro, prosegue il 16 a Locri e il 17 a Reggio Calabria con gli incontri dedicati ai tre tronchi.
Il 21, 23 e 25 settembre si discuteranno online traffico, analisi costi-benefici, ricadute socioeconomiche e costo sociale. Il 28 e 30 settembre e il 1° ottobre toccherà agli aspetti ambientali, archeologici e paesaggistici. La relazione conclusiva della responsabile del Dibattito pubblico è prevista per il 30 ottobre 2026. Le modalità per partecipare e inviare contributi sono disponibili nel portale ufficiale. È in queste settimane che la discussione deve uscire dalle sale istituzionali. I territori non possono limitarsi a chiedere “la nuova 106” come se le quattro ipotesi fossero intercambiabili. Devono indicare una preferenza fra costa ed entroterra, fra capacità immediata e raddoppio rinviato, fra maggiore spesa e tempi più brevi. E devono pretendere che ogni scelta sia accompagnata da numeri, non da appartenenze politiche.
