Pochi calabresi conoscevano Art-Cal. Eppure, mentre pendolari e studenti aspettavano autobus e treni, quell’acronimo quasi clandestino avrebbe dovuto governare l’intero sistema del trasporto pubblico regionale: programmare i servizi, preparare le gare, firmare i contratti, controllare le aziende. Adesso l’ente torna improvvisamente sotto i riflettori perché la Regione vorrebbe sopprimerlo e sostituirlo con AMCAL, una società per azioni interamente pubblica. Una nuova insegna, un nuovo statuto, un capitale iniziale di 510 mila euro. Ma anche una curiosa continuità: la nuova Spa erediterà praticamente tutto dalla vecchia Autorità, compresi rapporti giuridici, contratti, fondi, archivi, crediti, debiti e cause pendenti. Non si tratta di una liquidazione, ma piuttosto di un trasloco universale da un soggetto di diritto pubblico a una società di capitali. La domanda, prima ancora di stabilire se la riforma sia buona o cattiva, è elementare: che cosa non ha funzionato in ART-Cal e perché una Spa dovrebbe funzionare meglio? Nella proposta di legge, per ora, una risposta documentata non c’è.
L’Autorità che governava tutto senza farsi conoscere
ART-Cal nasce con la legge regionale 35 del 2015, durante la presidenza di Mario Oliverio. La legge la definisce ente pubblico dotato di autonomia funzionale e le assegna un compito enorme: essere l’ente di governo dell’unico bacino regionale del trasporto pubblico locale. Dietro la sigla ci sono funzioni assai concrete: definizione dei programmi di esercizio, affidamento dei servizi, stipula e controllo dei contratti, autorizzazioni, gestione dei beni strumentali e relazione annuale sul funzionamento del sistema. La governance disegnata dalla legge era persino solenne. Un’assemblea composta dal presidente della Regione, dalla Città metropolitana, dalle Province e dai sindaci calabresi; un presidente eletto dall’assemblea; un comitato istituzionale; un revisore. Sulla carta, dunque, una sorta di parlamento calabrese della mobilità. Nella realtà, un organismo rimasto quasi invisibile all’opinione pubblica e guidato per anni attraverso una soluzione che avrebbe dovuto essere temporanea.
Il commissario “provvisorio” che dura dal 2017
Il primo paradosso è scritto nelle date. L’ente inizia la sua attività con la nomina di un commissario nell’ottobre del 2017. Gestione provvisoria? Assolutamente no. Nel febbraio 2018 arriva la prima riconferma e il commissariamento è ancora in atto, nove anni dopo. Secondo quanto indicato dal sito ufficiale di Art-Cal al timone c’è sempre la stessa persona. Da Oliverio a Occhiuto passando per Jole Santelli nulla è cambiato. Art-Cal è commissariato. Ormai da nove anni. Il commissario è previsto dalla legge quando manca il presidente, ma dovrebbe rappresentare una fase transitoria. In Calabria il provvisorio, come spesso accade, ha acquistato una sorprendente stabilità e questo è un esempio plastico. Non significa automaticamente che Art-Cal sia una macchina elefantiaca. I dati pubblici non mostrano un esercito di dipendenti. Il problema è semmai istituzionale: un ente che avrebbe dovuto rappresentare Regione ed enti locali è rimasto a lungo senza la sua governance ordinaria.
In una scheda regionale riferita al 2019 veniva indicata una previsione di costo di funzionamento pari a circa 770 mila euro, mentre per il commissario risultava un trattamento di 48.895 euro, al netto degli oneri previdenziali e dell’Iva. Dati storici, dunque non utilizzabili come fotografia del costo attuale, ma sufficienti a ricordare che l’Autorità non era un’entità astratta: aveva risorse, uffici e responsabilità. Responsabilità che diventano particolarmente pesanti quando si arriva al capitolo delle gare.
Gli affidamenti del 2008 e la gara che non arriva
Il documento più severo non arriva dall’opposizione, ma dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato. In una segnalazione del 19 marzo 2026, l’Antitrust ricostruisce una vicenda difficile da liquidare come semplice ritardo burocratico: i servizi automobilistici regionali sono organizzati attraverso sei consorzi che raggruppano 26 imprese, con affidamenti diretti risalenti al 2008 e successivamente prorogati. L’ultima scadenza è fissata al 31 dicembre 2026. Diciotto anni dopo, dunque, la Calabria si ritrova ancora a fare i conti con il sistema delle proroghe.
L’Antitrust distribuisce le responsabilità tra i diversi livelli amministrativi. La Regione non aveva ancora completato fondamentali atti di programmazione; Art-Cal, pur avendo avviato consultazioni su personale e beni, non aveva ancora adottato la relazione necessaria per motivare la modalità di affidamento. La conclusione dell’Autorità è pesante: esiste un’alta probabilità che le nuove procedure non siano completate entro la fine del 2026 e un’ulteriore proroga provocherebbe un rinnovato e aggravato danno alla concorrenza. Ecco il cuore del caso. Art-Cal doveva occuparsi delle gare, ma le gare non sono arrivate. La Regione doveva fornire programmazione, dati e indirizzi, ma anche questi sono arrivati in ritardo. Ne è nato il più classico dei meccanismi amministrativi: ciascuno possiede una parte della competenza e nessuno sembra possedere per intero la responsabilità del risultato. Ora, proprio alla vigilia della scadenza, invece di concentrare ogni energia sui bandi, si apre il cantiere della trasformazione societaria.
A marzo bisognava rafforzarla, a luglio cancellarla
C’è poi un secondo paradosso. Nei documenti del nuovo Piano regionale dei trasporti pubblicati dalla Regione nel marzo 2026 si proponeva di “rafforzare il ruolo di vigilanza dell’Art-Cal” nella preparazione e nella gestione delle gare, insieme alla costruzione del sistema informativo regionale della mobilità. Lo si legge nell’Executive Summary del Piano. Quattro mesi dopo, il 17 luglio, viene depositata la proposta di legge numero 103, firmata dal consigliere regionale di Forza Italia Sergio Ferrari, che sceglie la soluzione opposta: Art-Cal non va rafforzata, ma soppressa. In pratica un cambio di modello: da ente pubblico a società per azioni. Manca però, almeno negli atti resi pubblici, un’analisi comparativa capace di spiegare perché la forma societaria dovrebbe accelerare le gare, migliorare i controlli o aumentare la qualità del servizio. Non ci sono indicatori, risparmi quantificati o un cronoprogramma che confronti le due alternative. Resta così sospesa la domanda posta dall’ex governatore Oliverio che ha sollevato il caso: che cosa è successo tra marzo e luglio?
AMCAL, capitale pubblico e governance ancora da scrivere
AMCAL dovrebbe nascere come Spa interamente pubblica, inizialmente partecipata dalla sola Regione Calabria con 510 mila euro di capitale. Province, Città metropolitana e Comuni potranno successivamente entrare nella compagine sottoscrivendo aumenti per un massimo complessivo di altri 490 mila euro. Il capitale potrebbe quindi arrivare a un milione di euro, mentre la Regione dovrà conservare almeno il 51 per cento.
Le funzioni previste sono ampie: programmazione del trasporto pubblico, gare, contratti, controllo dei servizi, integrazione tariffaria, acquisto di mezzi, gestione di infrastrutture e beni, sistema informativo della mobilità, progetti europei e possibile gestione delle linee ferroviarie regionali isolate. Il testo, tuttavia, non stabilisce nel dettaglio composizione e compensi dell’organo amministrativo. La struttura della governance viene sostanzialmente rinviata allo statuto e all’atto costitutivo che la Giunta dovrà approvare. Ed è qui che l’espressione usata da Oliverio, “governance al buio”, trova un appiglio concreto: il Consiglio regionale è chiamato ad autorizzare la nascita della società senza conoscere ancora in modo completo la configurazione dei suoi vertici.
Anche sui costi il quadro resta opaco. La relazione tecnica elenca spese permanenti per personale, organi societari e di controllo, uffici, consulenza amministrativa, servizi legali e informatici, monitoraggio, gare, bigliettazione e sistema informativo. Non quantifica però un costo annuale complessivo facilmente confrontabile con quello di ART-Cal. La formula secondo cui la riforma non comporterebbe “nuovi o maggiori oneri” non significa che AMCAL sarà gratuita. Significa che verrà finanziata utilizzando risorse già esistenti e percentuali dei fondi collegati al trasporto pubblico e ai ricavi tariffari. È il consueto miracolo della contabilità pubblica: il costo esiste, ma non viene considerato “nuovo” perché cambia il capitolo dal quale viene prelevato.
Nessuna liquidazione: la vecchia macchina passa alla nuova
La proposta prevede che AMCAL subentri in tutti i rapporti attivi e passivi di ART-Cal: procedimenti amministrativi, contratti, fondi, beni, archivi, banche dati, crediti, debiti e contenziosi. La soppressione dell’Autorità avverrebbe senza una vera liquidazione. Il personale attualmente utilizzato potrebbe restare in assegnazione funzionale per un massimo di dodici mesi, mentre eventuali assunzioni successive dovrebbero seguire le regole previste per le società pubbliche.
Questo significa che AMCAL non partirà da zero. Erediterà la stessa scrivania amministrativa, con sopra gli stessi fascicoli e le stesse urgenze. Cambierà la forma giuridica, ma non spariranno né i bandi da predisporre né i ritardi accumulati. Se il problema era la debolezza organizzativa di ART-Cal, occorrerebbe spiegare quali risorse e competenze aggiuntive riceverà la società. Se invece il problema erano le persone, la programmazione o la catena decisionale, il semplice passaggio alla Spa non garantisce alcuna soluzione.
Nuova sede, assunzioni e un revisore fino al 2029
A rendere la vicenda quasi surreale contribuisce la cronologia degli ultimi atti. Nel settembre 2025 ART-Cal pubblicava un avviso per cercare una sede più grande: gli uffici disponibili alla Cittadella regionale misuravano appena 65 metri quadrati e venivano considerati insufficienti anche in vista di procedure per reclutare tre funzionari a tempo indeterminato. L’ente, quindi, si preparava a crescere. Poi, il 17 luglio 2026, arriva la proposta di soppressione. Cinque giorni dopo, il 22 luglio, ART-Cal nomina il proprio revisore per il periodo 2026-2029, come risulta dagli atti pubblicati dall’Autorità.
Naturalmente, fino alla sua effettiva soppressione l’ente deve continuare a funzionare e rispettare gli obblighi di legge. Ma la sequenza resta politicamente significativa: si cercano locali, si programmano assunzioni, si nomina un revisore triennale e contemporaneamente si prepara il certificato di morte dell’Autorità. Se esisteva da mesi una strategia per trasformare ART-Cal, perché continuare a organizzarne l’espansione? Se invece la decisione è maturata improvvisamente, sulla base di quale istruttoria?
Il rischio che cambi il contenitore, non il servizio
Al momento AMCAL non esiste ancora. C’è una proposta depositata e assegnata alla commissione consiliare. Il Consiglio può modificarla, integrarla, sottoporla ad audizioni o approvarla. Prima di farlo, servirebbero almeno cinque risposte: quanto costerà ogni anno la nuova società; chi la amministrerà e con quali compensi; perché una Spa dovrebbe completare le gare più velocemente di un ente pubblico; quale sarà il nuovo cronoprogramma degli affidamenti; quali vantaggi misurabili riceveranno pendolari, studenti e lavoratori. Senza queste risposte, il sospetto è che il “carrozzone” non venga smontato, ma semplicemente riverniciato.
