Non una nuova ferrovia, ma una nuova funzione per quella che già attraversa l’area urbana. È questa la premessa del progetto elaborato dal Think Tank ProgettoOggiFuturo di Cosenza, che propone di trasformare l’attuale infrastruttura ferroviaria tra Cosenza, Rende, Montalto Uffugo e l’Università della Calabria in una vera e propria metropolitana di superficie.
L’idea parte da un problema quotidiano: la congestione della mobilità nell’area urbana cosentina e la difficoltà di garantire collegamenti rapidi e regolari tra il capoluogo, Rende e il polo universitario.
La proposta punta quindi a costruire una dorsale ferroviaria metropolitana ad alta frequenza, capace di affiancare e integrare il trasporto su gomma.
“L’infrastruttura esiste già e deve essere valorizzata”, sostiene il Think Tank. “Il collegamento veloce tra Cosenza e l’Unical è possibile attraverso un intervento progressivo sul tracciato esistente, con l’obiettivo di costruire una nuova idea di mobilità per l’intera area urbana”.
Diciassette fermate per cucire il territorio
Il cuore del progetto è una linea di circa 11,7 chilometri, articolata in 17 fermate, pensata per intercettare le principali polarità urbane, residenziali, produttive e universitarie.
Il percorso individuato parte da Cosenza Piazza Matteotti e attraversa il territorio urbano fino all’area di Unical-Santa Maria di Montalto Uffugo.
Le fermate previste sono: Cosenza FCL – Piazza Matteotti; Cosenza Calatrava-Trieste; Cosenza Campanella; Cosenza Autostazione; Cosenza Monaco; Cosenza FS – Vaglio Lise; Rende Parco Acquatico; Rende Santa Chiara; Rende San Carlo-Municipio; Rende Emoli; Rende-Castiglione Cosentino; Rende Maiorana; Rende Zona Industriale; Rende Magdalone; Rende Ospedale; Montalto Santa Maria; Unical FS – Rende-Montalto Uffugo.
Il progetto distingue tra stazioni già esistenti, interventi già programmati e nuove fermate da realizzare lungo il corridoio ferroviario.
L’obiettivo è avvicinare la ferrovia ai quartieri e alle principali destinazioni della vita quotidiana, superando il modello di una rete utilizzata esclusivamente per i collegamenti ferroviari tradizionali.
Quindici minuti: la scommessa sulla frequenza
La proposta prevede, a regime, un treno ogni 15 minuti nelle ore di punta, 30 minuti nelle fasce intermedie e 45 minuti in quelle serali.
Secondo lo schema progettuale, con convogli da 350-450 posti, la capacità teorica potrebbe superare i 4.000 passeggeri l’ora per direzione, con una capacità giornaliera potenziale indicata in oltre 50.000 passeggeri.
Numeri che, naturalmente, dovranno essere verificati attraverso studi trasportistici, domanda effettiva, caratteristiche dell’infrastruttura e programmazione dell’esercizio.
Il principio, però, è preciso: fare della frequenza l’elemento capace di rendere il treno competitivo con l’automobile.
Cosenza-Unical in 25 minuti
Uno dei punti più ambiziosi del progetto riguarda il tempo di percorrenza.
La stima indicata dal Think Tank è di circa 25 minuti tra Cosenza Piazza Matteotti e l’area Unical, con tempi programmabili e non condizionati dalla congestione stradale.
“Il vero valore aggiunto non è soltanto arrivare prima”, viene evidenziato nella proposta, “ma poter conoscere con certezza il tempo necessario per raggiungere l’università, il centro di Cosenza o una stazione ferroviaria”.
Il confronto indicato nel documento colloca i tempi automobilistici e quelli degli autobus, soprattutto nelle ore di punta, in una fascia variabile e fortemente condizionata dal traffico. Il passante avrebbe invece l’obiettivo di offrire un tempo di viaggio regolare e programmabile.
Il nodo tecnico: scartamento, binari ed elettrificazione
La parte più tecnica della proposta riguarda la possibilità di utilizzare il corridoio ferroviario esistente attraverso un intervento di adeguamento dell’infrastruttura.
Il documento ipotizza il passaggio dall’attuale configurazione a scartamento ridotto e normale a una soluzione a scartamento misto, attraverso l’aggiunta di una rotaia, così da consentire la circolazione di convogli differenti sul medesimo tracciato.
Il progetto prevede inoltre l’elettrificazione, il potenziamento del segnalamento e una configurazione predisposta per un’elevata frequenza dei servizi.
Nella prospettiva indicata dal Think Tank, il doppio binario dovrebbe rappresentare l’assetto definitivo della linea, mentre nella fase iniziale il tratto tra Castiglione Cosentino e la nuova stazione dell’area Unical potrebbe rimanere a binario unico.
“Il raddoppio non è un elemento accessorio”, sostiene il documento. “È la condizione per aumentare la capacità, eliminare gli incroci e costruire nel tempo un servizio metropolitano ad alta frequenza”.
La stazione Unical come nuovo nodo dell’area urbana
Un ruolo centrale viene attribuito alla futura stazione ferroviaria dell’area Unical-Rende-Montalto Uffugo.
Secondo la proposta, la stazione dovrebbe diventare un punto di interscambio tra ferrovia, servizi universitari, autobus urbani ed extraurbani, collegamenti regionali e nazionali e mobilità privata.
Il collegamento fisico con il campus universitario potrebbe essere assicurato, nella configurazione iniziale, attraverso navette circolari, integrate progressivamente con una rete ciclopedonale e altri servizi di mobilità.
Il progetto propone inoltre di realizzare nell’area una vera stazione degli autobus, destinata a integrare il trasporto ferroviario con i servizi regionali e nazionali.
L’obiettivo dichiarato è trasformare Settimo-Montalto e l’area dell’Unical in un nodo intermodale, capace di mettere in relazione ferrovia e trasporto su gomma.
Cosenza FS e Castiglione: da stazioni a nodi metropolitani
Un’altra questione decisiva riguarda il ruolo delle stazioni esistenti.
Il progetto immagina Cosenza FS-Vaglio Lise come fermata del servizio metropolitano e nodo di interscambio con i treni regionali e con gli altri collegamenti ferroviari.
Analoga trasformazione viene ipotizzata per Castiglione Cosentino, che potrebbe assumere una funzione più strettamente metropolitana, liberando progressivamente alcune aree oggi legate alle esigenze ferroviarie tradizionali.
Da qui nasce anche una seconda proposta urbanistica: utilizzare parte delle superfici che potrebbero essere rese disponibili per ricucire la viabilità urbana di Rende, compreso il possibile collegamento tra i due tratti di Viale Principe.
È un passaggio che allarga la prospettiva: la ferrovia non viene considerata soltanto come infrastruttura di trasporto, ma come elemento capace di produrre una diversa organizzazione dello spazio urbano.
Meno automobili sulla SS107?
Il progetto attribuisce al passante anche una funzione di riequilibrio della mobilità.
Tra gli effetti attesi vengono indicati una possibile riduzione degli spostamenti automobilistici, una diminuzione della pressione sulla SS107, minori emissioni e una riduzione della domanda di parcheggi nell’area universitaria.
Il documento parla di oltre 15.000 spostamenti giornalieri potenzialmente trasferibili al ferro.
Si tratta di una stima progettuale che dovrà essere verificata attraverso specifiche analisi della domanda e simulazioni di traffico. Il principio resta quello di creare un’alternativa strutturale all’auto privata lungo l’asse Cosenza-Rende-Montalto.
Non una ferrovia isolata, ma una rete
La vera ambizione del progetto è però l’intermodalità.
Il passante dovrebbe dialogare con gli autobus cittadini ed extraurbani e con il sistema ferroviario regionale e nazionale. L’idea è costruire una rete nella quale il treno rappresenti la spina dorsale e gli altri mezzi svolgano la funzione di adduzione e distribuzione.
“La metropolitana di superficie non deve sostituire gli autobus”, sottolinea la proposta. “Deve integrarli, utilizzando ciascun sistema per la funzione che svolge meglio”.
In questa visione, Cosenza Piazza Matteotti, Cosenza FS, Castiglione Cosentino e la futura stazione dell’area Unical diventerebbero nodi di interscambio, collegando ferrovia, autobus, parcheggi e mobilità ciclopedonale.
La questione dei tempi: anticipare il futuro
Il ragionamento del Think Tank si lega anche alla prospettiva della galleria Santomarco e alla trasformazione futura del sistema ferroviario calabrese.
Il rischio individuato dal documento è quello di arrivare all’attivazione delle nuove infrastrutture senza avere già definito il ruolo della rete ferroviaria nell’area urbana di Cosenza.
“Tra alcuni anni ci ritroveremo comunque a discutere di come utilizzare le stazioni di Cosenza e Castiglione e di come collegarle con l’area universitaria”, sostiene il Think Tank. “La scelta che proponiamo è anticipare quella discussione e costruire adesso il modello di mobilità”.
La proposta, dunque, non viene presentata soltanto come un’opera ferroviaria, ma come una scelta di pianificazione urbana.
La sfida alla politica: decidere il modello di città
Il messaggio finale è rivolto alle istituzioni regionali e ai Comuni dell’area urbana.
Secondo il Think Tank, la mobilità non può essere affrontata soltanto attraverso interventi separati sulla viabilità o attraverso il potenziamento degli autobus. Serve una visione complessiva capace di mettere insieme ferrovia, autobus, università, stazioni, parcheggi e sviluppo urbano.
“Cosenza, Rende e Montalto Uffugo hanno bisogno di una politica della mobilità metropolitana”, afferma il documento. «Il passante ferroviario può diventare la spina dorsale della Grande Cosenza, ma occorre decidere oggi come dovrà funzionare il sistema dei trasporti di domani”.
Il progetto del Passante Ferroviario dell’Unical mette così sul tavolo una proposta precisa: sfruttare il patrimonio infrastrutturale esistente, intervenire progressivamente sulla rete, aumentare frequenza e fermate e trasformare la ferrovia in un servizio quotidiano per studenti, lavoratori e cittadini.
La domanda, ora, è istituzionale: quanto di questo disegno è tecnicamente, economicamente e amministrativamente realizzabile e con quali tempi?
È su questo terreno che la proposta dovrà confrontarsi con studi di fattibilità, gestori dell’infrastruttura, Regione, Comuni e programmazione degli investimenti.
